عایق اتوبوس

عایق اتوبوس

در تجهیزات تعویض و کنترل ، به منظور دستیابی به عایق کاری کامل و شرایط کار کامل تجهیزات ، کاهش حوادث اتصال کوتاه خارجی و جلوگیری از شوک الکتریکی و جلوگیری از خزش ناشی از تراکم و آلودگی. از مواد عایق معمولاً در خارج از باریبار برای پوشاندن قسمت در معرض باریك استفاده می شود. محدود روشهای اصلی عبارتند از لوله قابل انعطاف حرارتی (یا لوله قابل جمع شدن هوا) و هواساز شدن اتوبان. باندبار با ولتاژ کم عمدتا از لوله عایق PVC تشکیل شده است.

ماده عایق باریک یک عایق عایق است که پس از آسیب دیدن قابل بازیابی نیست. حتی یک اتفاق بیش از حد ولتاژ ولتاژ ممکن است باعث آسیب دائمی شود. در استفاده طولانی مدت از مواد عایق اتوبوس با شرایط مختلفی از جمله حوادث تخلیه مواجه می شوید و خود مواد عایق به دلیل عوامل مختلفی از قبیل استرس حرارتی ، دما ، شوک مکانیکی و سایر فشارهای انباشته شده در طی مدت طولانی باعث تسریع آن می شوند. دوره زمانی. روند پیر شدن. از نظر عایق ها ، به دلیل تنوع متنوعی ، گرچه برای اندازه گیری خصوصیات مواد عایق بسیاری از شاخص ها وجود دارد ، اما یکنواخت نیستند. این مسئله مشکلات خاصی را در انتخاب و استفاده از مواد عایق به وجود می آورد ، به همین دلیل در حال حاضر سایر خصوصیات مواد عایق مانند استرس گرمایی ، خواص مکانیکی ، تخلیه جزئی و غیره از منظر بین المللی در نظر گرفته نشده است.

در طراحی ساختاری ، استفاده از عایق باریک برای اطمینان از فرکانس توان کارخانه در تست ولتاژ امکان پذیر نیست. از آنجا که هیچ ماده عایق قابل اطمینان که آزمایش ضد پیری را پشت سر گذاشته باشد ، وجود ندارد ، حالت عملیاتی حالت پایداری نیست که تصور شود. پیری و خرابی مواد عایق باعث می شود تجهیزات در حالت خطرناک عایق ضعیف قرار بگیرند. طبق قانون مونتسینجر T = Ae-mt ، جایی که:

T --- عمر مواد عایق (هفته ها)

A ، m --- ضریب تعیین شده توسط مواد عایق ، برای مواد عایق کلاس A ، A = 372 × 104 ، m = 0.368؛

———— دمای کار (C °)

عمر نظری مواد عایق با افزایش دما هر بار t = 10 درجه سانتیگراد تغییر می کند ، عمر آن به نیمی از اصلی کاهش می یابد.

پشتیبانی و رفع اتوبوس

(1) پشتیبانی از نوار اتوبوس باید کاملاً در نظر بگیرد که آیا مقاومت خمشی آن ، الزامات تأثیر نیروی سیستم پیکربندی شده را برآورده می کند یا خیر.

(2) نوار اتوبوس معمولاً با اتصالات فلزی ثابت است و از پیچ ها برای پانچ کردن مستقیم سوراخ ها در نوار اتوبوس استفاده نمی شود.

(3) هنگامی که عایق مورد استفاده برای ثابت کردن باندبار در معرض قدرت الکتریکی بزرگی قرار دارد (مانند زمانی که اوج مقاومت در برابر جریان جریان بیش از 40kA است) ، لازم است تا بررسی شود که آیا مقاومت خمشی عایق مطابق با الزامات سازه ای است یا خیر. طرح.

تأیید اثر نیروی عایق می تواند به شرح زیر باشد:

Fjs≤0.6Fph

Fjs = 1.76KLich2 -2 10-2 / a

در فرمول: Fjs-استرس روی عایق ، کیلوگرم؛

Fph strength مقاومت خم عایق ها ، نمونه های مربوطه قابل بررسی است.

فاصله بین عایق ها (فاصله پشتیبانی بین بوش) (سانتی متر)؛

A — فاصله بین یکدیگر (سانتی متر)؛

مقاومت در برابر اوج با مقاومت در برابر جریان فعلی (KA)

(4) گیره ها و اتصالات ثابت نیز می توانند در برابر نیروهای ناشی از اوج دارای مقاومت در برابر جریان مقاومت کنند.

(5) اتصالات ثابت یا سایر اتصالات پشتی نوار اتوبوس نباید یک مدار مغناطیسی بسته را تشکیل دهد.

(6) وقتی نوار اتوبوس به صورت افقی باشد ، صفحه فشار بالای صفحه پشتیبان میله اتوبوس باید فاصله ای بین 1-1.5 میلی متر را با نوار اتوبوس حفظ کند ، و هنگامی که نوار اتوبوس در حالت ایستاده است ، صفحه فشار بالا باید شکاف را حفظ کند. از 1.5-2 میلی متر با نوار اتوبوس.

(7) بین میله های اتوبوس چند مستطیل ، باید شکافی نه از ضخامت میله اتوبوس حفظ شود.

(8) تخته سه لا فلزی (به غیر از بستها) در انتهای دیوار بوشر باریک 600A و بالاتر باید از مواد غیر مغناطیسی استفاده کند و بین باندبار و تماس باید یک اتصال فلزی وجود داشته باشد و ضخامت آن تخته سه لا فلزی نباید کمتر از 3 میلی متر باشد وقتی نوار اتوبوس دو یا بیشتر باشد ، خود نوار اتوبوس باید ثابت شود.

(9) تثبیت بین اتصالات بوبری و عایق پست باید صاف و محکم باشد و اتوبوس های پشتیبانی شده از آن نباید در معرض فشارهای اضافی قرار گیرند.